Nuove Tiger 900 Rally e GT

[sotoyota]

Perfetto grazie sei stato molto gentile!

Io sono alla mia....3° T800 (ma sempre le varianti XC, quindi più alte) ; per tanto , ovviamente, la T900 GT, come le T 800 stradali mi sembrano.....basse ; comunque, per risponderti seriamente, il T900GT , come appoggio dei piedi a terra a parità di altezza del conducente (la mia) direi che è come se fosse "un pelo" più bassa , non molto, ma , comunque a favore del T900 ; come hai scritto è vero che è un pelo più alta la moto, ma hanno....stretto un pelo la sella nella zona vicino al serbatoio , quindi....hanno compensato

[Blacktwin]

Buongiorno ragazzi. Volevo chiedere a chi ha già avuto la possibilità di provare la gt, che impressione ha dell'altezza della sella. Perché ho letto sulla prova di Motociclismo che il loro centro prove l'ha misurata ad addirittura 86-88 centimetri contro gli 81-83 dichiarati. Io avevo provato la vecchia 800 con la sella nella posizione più bassa e mi andava giusto giusto bene (sfioro il metro e settanta). Ho controllato anche quella versione su motociclismo, il centro prove riscontrava un'altezza di 83-85 centimetri, quindi a quanto pare secondo loro la nuova versione è più alta (benché un po' più stretta).

Qualcuno è in grado di aiutarmi?

Grazie mille!

Quella altezza riportata da Motociclismo è chiaramente un errore: pensa che la altezza sella della Rally (che è molto più alta della GT avendo sospensioni con corsa 240mm, conto 170mm) è di 850/870... probabilmente hanno riportato quella rilevata su una Rally, provata recedentemente (copia/incolla per errore del redattore)

La altezza sella della GT dichiarata sarebbe 810/830, ma un cliente con la 800 XRX (stessa altezza dichiarata 810/830) ha subito rilevato appena salito sulla nuova GT 900 che tocca meglio a terra (appunto perchè la sella è maggiormente "svasata" e stretta rispetto alla 800 serie R).

[FICHI]

Ecco... infatti....come ho scritto.



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[sotoyota]

Quella altezza riportata da Motociclismo è chiaramente un errore: pensa che la altezza sella della Rally (che è molto più alta della GT avendo sospensioni con corsa 240mm, conto 170mm) è di 850/870... probabilmente hanno riportato quella rilevata su una Rally, provata recedentemente (copia/incolla per errore del redattore)

La altezza sella della GT dichiarata sarebbe 810/830, ma un cliente con la 800 XRX (stessa altezza dichiarata 810/830) ha subito rilevato appena salito sulla nuova GT 900 che tocca meglio a terra (appunto perchè la sella è maggiormente "svasata" e stretta rispetto alla 800 serie R).

Grazie mille!

[_sabba_]

Mi sono seduto su due GT, una con la sella in posizione più bassa, l’altra con la sella in posizione più alta.
Nel primo caso mi sono trovato seduto più in basso rispetto alla Tiger Sport, nel secondo caso un centimetrino più in alto.
Se dovessi scegliere, manterrei la sella nella posizione originale (cioè quella più alta), perché grazie all’ampia svasatura in zona serbatoio, i piedi toccano a terra perfettamente (sono 1,76).

[sotoyota]

Mi sono seduto su due GT, una con la sella in posizione più bassa, l’altra con la sella in posizione più alta.
Nel primo caso mi sono trovato seduto più in basso rispetto alla Tiger Sport, nel secondo caso un centimetrino più in alto.
Se dovessi scegliere, manterrei la sella nella posizione originale (cioè quella più alta), perché grazie all’ampia svasatura in zona serbatoio, i piedi toccano a terra perfettamente (sono 1,76).

Grazie Sabba! Quindi ritieni che io con 1,70 usando la sella nella posizione più bassa dovrei andare bene senza fare ulteriori interventi?

[_sabba_]

Per me si.

[sotoyota]

Per me si.

Grazie!

[Blacktwin]

Aggiornamento sulla questione calore percepito in sella;

Ieri che ho effettuato lo “shakedown” alla Tiger 900 GT Pro con temperature da 22 a 25.5° C ho potuto verificare meglio la questione, rispetto allo “shakedown” fatto a marzo in sella alla Rally Pro.
La serie 900 scalda meno rispetto alla precedente 800, è innegabile; e se magari la mia memoria sulla 800 (ultimo utilizzo risalente a settembre scorso) poteva essere fallace, pure Fichi che la provata - e lui guida una 800 - ha scritto “calore non percepito”, quindi significa che sicuramente è (molto) minore della 800.
Ora, il discorso inerente al calore va approfondito, per chiarezza di informazione; se si guida in città, in un giretto di pochi chilometeri (tipico del test ride intorno alla Concessionaria) lo si percepirà sicuramente, ma è “in linea” a quello di molte altre moto: pure Motociclismo di maggio si è espesso in questi termini.
Non si può pretendere infatti che dalla Euro 4 in poi (con catalizzatori più grossi, e che lavorano a temperature più alte), stare in sella ad una moto (e dietro un motore, che sta davanti o in mezzo alle nostre gambe) non si percepisca calore, tantopiù in città a basse andature, dove c’è poco scambio termico per la bassa velocità (e infatti le ventole partono…), e l’aria della corsa non “porta via” il calore del motore. Per girare in città, la cosa migliore è uno scooter.
Ma appena la andatura si fa meno lenta (tipico del traffico cittadino), il calore percepito si affievolisce di molto (in senso assoluto, e rispetto alla precedente 800), e ad andatura turistica di giro, è praticamente trascurabile (mentre prima, sulla 800, si continuava a percepirlo, in zona interno cosce, e gambe).
La gamba destra è praticamente a “temperatura ambiente”, non ho percepito calore (fastidioso) ieri in giro con 25.5°C di punta massima; la sinistra però un po’ di calore la avverte, sulla gamba (dal ginocchio in giù), nulla di fastidioso, ma con 35° estivi sarà avvertibile (quindi, niente “braghe corte”, per quelli che ancora insistono ad andare in moto così abbigliati… e ne vedo in giro…).
La spiegazione (non riuscivo a capire perché, guidando…) la si ha guardando le foto che ho postato più sopra: come saprete tutti, la “cartella” con la catena della distribuzione è sul lato destro del motore, per cui il motore è più “largo” sul lato destro, e guardando le foto (fianco dx e sx) si vede bene, prendendo riferimento sull’attacco superiore del motore, come a sinistra sia più “interno” (il profilo di ingombro del motore), per cui è più grande l’area visibile del radiatore, e l’aria calda che da esso esce; a destra, l’ingombro più “in fuori” del motore (data dalla Distribuzione) riduce lo spazio, e quindo il flusso di aria calda in uscita dal radiatore.

Fianco SX

Fianco SX.jpg

Fianco Dx

Fianco Dx.jpg


Per quanto riguarda le note “dinamiche” della GT Pro: è una gran bella moto, e va proprio bene, come la “sorella” Rally, ed è diversi gradini sopra alla precedente 800, non solo per equipaggiamento Tecnico e il nuovo motore, ma anche come “guida pura” (vi ricordo che il telaio è stato riprogettato, con diverse rigidezze rispetto al precedente, e il motore è spostato più avanti e in basso).

La “novità” più eclatante della GTPro è il mono posteriore a regolazione elettronica; utilissimo per il viaggiatore (che adegua con un tocco di tasto il setting del mono posteriore a seconda del carico a bordo), ma anche per chi vuole variare leggermente le caratteristiche dinamiche della moto quando guida da solo, e non sta certo a fermarsi a bordo strada per regolare le sospensioni, e l’assetto (posto che sappia veramente cosa fare e come e dove metterci le mani, e vi posso assicurare che il 95% non lo sa fare…).
C’è subito da chiarire che il Riding Mode attivo (e scelto) cambia automaticamente lo smorzamento della sospensione: in qualsiasi configurazione di precarico voi siate (solo pilota, pilota con bagaglio, in coppia, in coppia con bagaglio) lo smorzamento del mono è impostato su “Comfort” in caso di Riding Mode “Rain” (e suppongo di non dover spiegare il perché), mentre è su “Normal” in caso di Riding Mode “Road”, e passa su “Sport” (massima frenatura idrauca) se selezioniamo il Riding Mode Sport.
Naturalmente, possiamo poi variare a piacimento lo smorzamento idraulico intervenendo “manualmente” spostando il joistick opportunamente nella “videata” di regolazione idraulica del mono. Quindi: se metto in “Rain” e automaticamente il setting idraulico del mono va sul “Comfort”, agendo sul joistick lo posso regolare su “Sport” (massima frenatura idraulica) se lo desidero così.
Come pure, se metto il riding mode “Sport” (per godere della prontezza maggiore del motore in mappa Sport, e i controlli del TC più permissivi) ma il fondo non è “liscio” e preferisco un migliore assorbimento, con il joistick posso spostare il setting idraulico su “Comfort”.
Col fatto che è possibile però settare anche il precarico con un semplice azionamento del joistick, si capisce che ci sono diverse possibilità di “setting” della sospensione posteriore, a seconda delle nostre preferenze di guida, o del fondo che troviamo.

NOTA BENE: il precarico molla come avete visto è a “gradini” e non in “continuo”, cioè – facendo il paragone è come con un mono “classico” a regolazione con ghiera a scatti, e non con ghiera a regolazione millimetrica, su corpo filettato – con una pre-determinazione dei valori di carico “ipotizzati” dal Costruttore. Tenendo a mente che tutte le Case fanno riferimento - come taratura di base – ad un pilota del peso di 80 kg, è chiaro che solo per questo tipo di pilota il settaggio proposto è valido; mentre per chi pesa 100 kg sarà ovviamente “inadatto”, per cui dovrà selezionare la configurazione “pilota + bagaglio” per avere una taratura che maggiormente si avvicina a quella corretta per il peso a bordo. E così via.

Quindi: pilota solo, peso pilota 80 kg (il mio…)
Se vogliamo avere il massimo del comfort, selezioniamo quindi il precarico “pilota solo”, e settiamo la idraulica su “Comfort”.
Ma se le strade sono ben pavimentate, e vogliamo una moto più “svelta & reattiva” nel misto di montagna, possiamo selezionare il precarico “pilota + bagaglio” anche se il bagaglio a bordo non lo abbiamo: in questo modo abbiamo un posteriore più alto, e con la frenatura idraulica sul “Normal” avremo un “recupero” del posteriore più veloce (posteriore più “reattivo”, handling migliore), e ancora di più se lo terremo su “Comfort” (configurazione usata dai Piloti in pista in caso di circuito molto sinuoso, con “S” strette: più precarico molla del solito, e meno freno idraulico di Estensione: la moto è più “reattiva” sulle S).
In caso di fondo liscio e tracciato “molto veloce” (tipo curvoni autostradali) una ottima configurazione sarà “1+bagaglio” e idraulica in Sport.
Chiaramente, tutte queste “incroci” di regolazioni sono applicabili pure col passeggero a bordo: quindi ad esempio, se abbiamo il passeggero a bordo (ma non il bagaglio), perchè siamo in giretto domenicale in montagna, settiamo su “2 + bagaglio”, e la idraulica in Normal per avere la moto “più alta e reattiva”, in Sport se la vogliamo “più ferma” sul posteriore.

Personalmente, a parte questo, la mia preferenza va alla Rally: non solo le sospensioni di questa moto sono semplicemente fantastiche, dalla scorrevolezza eccezionale per un prodotto di serie, e ottimamente tarate per il pilota di 80 kg (e ho lavorato 15 nel campo sospensioni…), ma la superiore altezza di sella per me che sono alto 186 cm me ne ha fatto innamorare appena salito in sella, e in ultimo, la posizione delle pedane leggermente più arretrate rispetto alla GT per le mie “gambe lunghe” è migliore, e alla guida lo ho avvertito.

Buona cena a tutti.

[_sabba_]

Grazie per il resoconto, ma anche per il “buona cena”
Anch’io ho notato le differenti “aperture” degli sfoghi tra il lato destro e il sinistro.
Purtroppo di prove non se ne parla almeno fino al 18 (a Bologna), per cui rimanderò le mie personalissime sensazioni/impressioni in un futuro più o meno prossimo.
Certo è che il ritardo con cui è stata presentata la Tiger 900 ha pesato moltissimo.
Ne parlavo proprio oggi con il Concessionario.
Molti hanno potuto provare (e apprezzare) le concorrenti (BMW in primis) nel periodo precedente alla chiusura covidiana.
E tanti hanno ordinato la moto (e poi magari sono rimasti inchiappettati perché non se la sono vista consegnare, ma questo è un altro discorso).
Sta di fatto che tanti utenti hanno già fatto la propria scelta, e sicuramente (mio personalissimo parere) hanno buttato alle ortiche quella migliore.
A volte è meglio aspettare, ma la “fregola” della moto nuova è molto difficile da contenere.
Vorrà dire che, come quasi sempre è successo in Casa Triumph, gli utenti della nuova Tigrotta saranno da considerare come amatori/specialisti di prodotto.