Originariamente Scritto da
_sabba_
Le sospensioni di moto sport-touring medie come la Tiger Sport 800 non sono certo il top, soprattutto perché devono scendere a dei compromessi tra costi, comfort e sportività.
Credo però che in questo specifico caso non siano solo le sospensioni a mostrare il proprio limite, ma anche (e soprattutto) il telaio, che era uno dei nostri dubbi iniziali.
Lo hanno lievemente rivisto, ma sostanzialmente è sempre quello della 660.
È chiaro che se sullo stesso chassis monti un motore molto più potente e aggiungi pure qualche chiletto, è facile che il limite di buon funzionamento si abbassi leggermente (a meno che il progetto iniziale non sia stato sovradimensionato).
Certo, puoi correggere con sospensioni migliori, con modifiche alle quote ciclistiche, persino con un diverso tipo di pneumatico, ma non si può avere la botte piena con la moglie ubriaca.
Faccio un paragone (penso corretto) con la mia vecchia Fazer8.
Più o meno stesso peso, più o meno stesse quote ciclistiche, più o meno stessa potenza, ma ai 250 era stabile come un ipertreno giapponese considerato doppi binari.
Il trucco stava tutto nel telaio, che derivava direttamente da quello della R1, una vera e propria icona di qualità e robustezza dell’intero panorama motociclistico mondiale.
Io comunque ho provato la Tiger Sport 800, e mi è parsa una moto sana di ciclistica.
Proprio settimana prossima la riproverò con un migliaio di chilometri sul groppone, in modo da poterla mettere alla frutta e capirla meglio.
Secondo me c’è anche di peggio nella concorrenza……
Anche questo è un problema ricorrente nei modelli Triumph.
La assistenza non risolve perché non è risolvibile, ma con qualche accorgimento è possibile attenuarlo di parecchio.
Prima di tutto devi rifornire con benzina di buona qualità, e non sono escluse dal discorso le cosiddette “pompe bianche”, è però di primaria importanza che i filtri dell’impianto siano al top dell’efficienza e che il numero di ottano sia realmente 95.
Io per tagliar la testa al toro uso solo la IP Optimo, che ha circa un ottano in più della media grazie agli additivi in essa contenuti.
Un altro trucco è quello di tenere leggermente aperta la manopola del gas durante l’avviamento a motore caldo.
Il terzo trucco è quello di fare un doppio check di accensione prima di avviare (chiave su ON, aspettare il termine del check, chiave su OFF, aspettare 2-3 secondi, chiave su ON, aspettare il termine del check, avviare).
L’ultimo trucco, imparato dopo diversi anni di esperienza e innumerevoli lotte contro la cocciutissima elettronica inglese, è quello di avviare la moto al 4º lampeggio della spia ABS senza aspettare la fine del check.
Provali un po’ tutti, e sappici dire quello che ha funzionato meglio.
A questo punto però mi sento in dovere di sbattere in faccia tutte queste segnalazioni a tutti coloro che mi hanno preso per i fondelli quando capitava a me con la Tiger Sport 1050, una moto che con la 800 non condivide una vite, se non il centro di progettazione.
Signori miei, avete fatto la pipì fuori dall’urinario, come si dice dalle mie parti.
E ne avete fatta così tanta che dovrà essere raccolta con tanti stracci e altrettanti spazzoni.
Non sono assolutamente contento che stia ricapitando ad altri, ma almeno riuscirò PER SEMPRE a zittire le vostre inutili frecciatine…
Io, a differenza vostra, invece che blaterare invano, ho sempre cercato di capire il problema e ad aiutare chiunque si trovi (o si è trovato) nella mia identica situazione.
Era tanto che volevo fare questo discorso.
giusto!
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