Beh vorrei dire la mia sulla vicenda dal punto di vista d'uomo di mare con non poche miglie sulle spalle.

Premetto, sono sinceramente scioccato ed addolorato per la fine della Concordia e dei sui morti e dispersi. Dolore che non è differente da quello per le tantissime vittime perse in mare quotidianamente.

Vengo all'accadimento del 13.

L'equipaggio
Le società armatrici aruolono l'equipaggio da apposite liste depositate presso le capitanerie di porto, per lavorare in mare si ha l'obbligo d'essere scritti alla "Gente di Mare" ed avere il libretto di navigazione che attesta e certifica gl'avvenuti esami medici per l'idoneta alla navigazione. Il grado di corsi STCW, La specializzazione, i brevetti e patenti ed il nome del mezzo su cui si è aruolati ed i giorni di navigazione. Questi requisiti sono richiesti a tutte le persone aruolate, dal parruchiere di bordo al comandante, tutti sono ritenuti membri di un equipaggio.
L'equipaggio a bordo di una qualunque unita navale ha un doppio compito da svogere, il primo è quello principale dei compiti da svolgere durante la normale navigazione. Il cuoco cucinerà, l'addetto alla lavanderia lava, ecc. ecc. Tutti rispondono gerarchicamente al proprio superiore. Il secondo compito è quello viene svolto dall'istante in cui si dichiara lo stato d'emergenza, ognuno ha il suo compito specifico segnato sul suo personale libretto per le emergenze e per cui e stato appositamente istruito e al quale ha periodicamente fatto esercitazioni. Tutti rispondono da quell'istante in poi al commissario della sicurezza o al nostromo che a loro volta rispondono al comandante. Tutti sono tenuti ad presentarsi immediatamente al proprio posto. Cosi e possibile trovare il cuoco che ammaina le scialuppe, il cameriere che distribuisce giubotti, il parruchiere che lancia le zattere e cosi via.
Questi sono DOVERI del equipaggio, DOVERI e non atti di eroismo come ho letto e sentito.
Chi non rispetta tali regole, chi si trova seduto in una scialuppa al posto di una bambina non è un eroe, chi si trova su uno scoglio a guardare attonito la nave che va a fondo è passibile d'abbandono nave, qualunque sia il suo grado.
Agiungo per chiarezza che dal momento della dichiarazione d'abandono nave, il comando viene immediatamente trasferito dal comandante a chi e preposto al salvataggio, nel caso specifico alla capitaneria di porto.

La rotta.
Le società armatrici affidono al comandante delle proprie unita una rotta di massima da seguire, le deviazioni da tale rotta devono essere comunicate all'armatore e giustificate da validi motivi. Tali rotte devono tener conto delle poche zone interdette al traffico ed a quelle altretante poche con rotta obbligata. Non si ha la faccolta di scorrazzare per lungo e largo a proprio piacimento.
Svolte le pratiche di disormeggio il comandate deve comunicare via radio al compartimento marittimo, la destinazione, l'ora stimata d'arrivo, il tonnelaggio d'acqua dolce e di olio carburante. Succesivamente la nave e seguita tramite un trasponder che segnala il numero IMO d'identificazione, la velocita e la prua tenuta. Il trasponder non è seguito costantemente da un operatore di terra come si fa per gl'aeri, serve per localizare il mezzo in caso di necessita, tale segnale e ricevuto anche dalle altre navi in transito. Il vecchio radar ancora in uso non ha la portata di un trasponder satellitare quindi è poco usato dai compartimenti costieri.

Quanto detto e solo per fare un po di ordine su tutte le cose lette e sentite per TV.

La Concordia.
La concordia era fuori rotta fin dall'uscita dal porto di Civitavecchia, la rotta prevista per Savona lascia il Giglio sulla murata di dritta non quella di sinistra.
La secca sulla quale è avvenuto l'impatto e ben segnalata su tutte le carte nautiche ed i sistemi GPS. Altro aggravante è la non lettura o il completo disinteresse del allarme eco-scandaglio, oltre agl'allarmi emessi dal radar che da costantemente la distanza dalla costa del Giglio.
Se il comandate si trovava su quella secca, ci si trovava con perfetta conoscenza della sua posizione e con il supporto di tutti i mezzi di navigazione.

A squarcio avvenuto, con successiva allagamento della sala generatori, la nave ha perso immediatamente o quasi la propulsione e i mezzi di governo, ciò che ha portata la nave dalla secca a Giglio Porto è la forza d'inerzia. Infatti i primi testimoni riferiscono la nave ferma a duecento trecento metri dal molo nord del porto con la prua rivolta verso nord.
Non vi erano ancore calate e ciò si spiega dalla successiva deriva della nave, in un ora, la corrente la porta ad incagliare prima la poppa sulla costa, succesivamente la prua viene rotata verso sud cosi da trovarsi alla fine della deriva come la vediamo oggi, sul fianco di dritta con la prua rivolta verso sud.
Le immagini subacquee delle ancore confermano ciò perche le catene cadono sulle ancore stesse, ciò avviene solo a nave ferma, quindi ad incaglio avvenuto.

Il Relitto.
Il relitto non puo essere toccato in questo momento se non per le operazioni di salvataggio ancora non dichiarate finite perchè il relitto e posto dal momento dell'abbandono sotto seguestro. Ricordiamo che vi sono indagini in atto sia della guardia costiera che degl'organi giudiziari.
Sul recupero del del relitto stesso, posso solo fare delle ipotesi inquanto non esperto del settore. A mio vedere attraverso le immagini Tv, La falla e completamente emersa, quindi presumo che se non vi sono mareggiate non imbarca acqua. Se non si mettono in atto forze che la portano fuori dal equilibrio ragiunto da li non si dovrebbe muovere. Lo svotamento del carburante non è un operazione semplice perchè deve tenere conto di tali equilibri. Certo che settanta metri di falla emersa potrebbe essere chiusa, bisogna vedere cosa è accaduto al opera morta della dritta. Super gru, si ne ho viste in atto, gru che sollevano piattaforme marittime, ma una nave è un altra cosa, è una struttura elastica e non credo, a mio dire da inesperto, il mezzo più idoneo.

Scuasate se mi sono dilungato, ma volevo fare chiarezza e ci tenevo a dire la mia.