CORNETTI VENTURI

[tiger1961]

Piano!!!
Ciao a tutti!
Scommetto che avete sentito parlare di airbox in pressione leggendo le specifiche tecniche di una qualche moto giapponese.
L'airbox in pressione non è un particolare meccanico, ma una situazione.
Cercherò di spiegarlo in maniera semplice, così i puristi di tecnica mi daranno del cane incompetente!
Quando una moto viaggia su strada ad alte velocità sta probabilmente compiendo molti giri motore e così, per ovvie ragioni, necessita di una maggiore quantità d'aria all'interno dell'airbox. Per questa ragione le prese d'aria delle moto si trovano nella parte frontale, in maniera che sia la velocità stessa ad alimentare di aria l'airbox. In questa condizione l'airbox è detto "in pressione". Immaginate di mettere la testa fuori dal finestrino di un treno in corsa e di aprire la bocca. Ora sarà l'interno della vostra bocca ad essere "in pressione".
Ora torniamo alle schede tecniche di molte moto, soprattutto giapponesi.
Per misurare potenza e coppia motore si usano, come sapete, i banchi a rulli o i banchi motore.
In entrambe le situazioni, però, la moto (o il motore in prova) non sono in movimento.
Non sarebbe quindi possibile replicare esattamente la situazione della moto su strada, perchè l'aria che prima entrava nell'airbox durante la marcia ad alta velocità, ora non c'è.
Cosa accade quindi? Succede che il motore è costretto ad aspirare l'aria attraverso l'airbox e i convogliatori, esattamente come l'aspirapolvere che avete in casa.
Questo provoca una maggior fatica del motore e una minore alimentazione d'aria, che sono causa di una potenza inferiore e di una coppia più bassa.
Per ovviare a questo, molti tecnici hanno deciso di replicare sul banco a rulli (o banco motore) la situazione che si verifica su strada, indirizzando all'interno dell'airbox un grande quantità di aria compressa, simulando così il movimento della moto.
Spero di aver dato una chiara spiegazione a voi e di aver fatto venire la gastrite agli ingegneri motoristi.

DagoSuperTwin
sabato 26 maggio 2007 10.46
Lo scopo dell'airbox in pressione è quello di aumentare la pressione di alimentazione creando un "effetto turbo" capace di aumentare la potenza del motore ...

Per ottenere questo risultato occorre quindi progettare una presa d'aria
che abbia una forma tale da generare nell'airbox un aumento di pressione sfruttando sia la velocità a cui si muove il meszzo che (soprattutto) la sua stessa stessa collocazione : nel suo moto attraverso l'aria la moto genera attorno a se delle zone in cui l'aria aumenta di pressione (la parte anteriore) ed altre in cui la stessa pressione diminuisce (la parte posteriore).

Andando a collocare la presa d'aria nel punto in cui la pressione dovuta al moto è massima (ovvero nella parte centrale del cupolino) si riesce appunto a creare nell'airbox una leggera sovrappressione ..

All'atto pratico però tale sistema è molto piu' difficile da far funzionare di quanto potrebbe sembrare ; per generare la massima potenza infatti il motore necessità di aspirare aria il piu' possibile calma (di qui la presenza dell'airbox..) , il chè mal si concilia con la presenza di una presa dinamica , la cui forma è quindi il risultato di attenti e complessi studi ..

I vataggi derivanti da questi sistemi sono cmq di modesta entità e rilevabili solo per velocità superiori ai 200 km/h (al di sotto l'effetto di sovrappresione è pressochè nullo)

DMC Italia - Alimentazione: filtri in pressione (airbox)

[MrTiger]

Piano!!!
Ciao a tutti!
Scommetto che avete sentito parlare di airbox in pressione leggendo le specifiche tecniche di una qualche moto giapponese.
L'airbox in pressione non è un particolare meccanico, ma una situazione.
Cercherò di spiegarlo in maniera semplice, così i puristi di tecnica mi daranno del cane incompetente!
Quando una moto viaggia su strada ad alte velocità sta probabilmente compiendo molti giri motore e così, per ovvie ragioni, necessita di una maggiore quantità d'aria all'interno dell'airbox. Per questa ragione le prese d'aria delle moto si trovano nella parte frontale, in maniera che sia la velocità stessa ad alimentare di aria l'airbox. In questa condizione l'airbox è detto "in pressione". Immaginate di mettere la testa fuori dal finestrino di un treno in corsa e di aprire la bocca. Ora sarà l'interno della vostra bocca ad essere "in pressione".
Ora torniamo alle schede tecniche di molte moto, soprattutto giapponesi.
Per misurare potenza e coppia motore si usano, come sapete, i banchi a rulli o i banchi motore.
In entrambe le situazioni, però, la moto (o il motore in prova) non sono in movimento.
Non sarebbe quindi possibile replicare esattamente la situazione della moto su strada, perchè l'aria che prima entrava nell'airbox durante la marcia ad alta velocità, ora non c'è.
Cosa accade quindi? Succede che il motore è costretto ad aspirare l'aria attraverso l'airbox e i convogliatori, esattamente come l'aspirapolvere che avete in casa.
Questo provoca una maggior fatica del motore e una minore alimentazione d'aria, che sono causa di una potenza inferiore e di una coppia più bassa.
Per ovviare a questo, molti tecnici hanno deciso di replicare sul banco a rulli (o banco motore) la situazione che si verifica su strada, indirizzando all'interno dell'airbox un grande quantità di aria compressa, simulando così il movimento della moto.
Spero di aver dato una chiara spiegazione a voi e di aver fatto venire la gastrite agli ingegneri motoristi.

DagoSuperTwin
sabato 26 maggio 2007 10.46
Lo scopo dell'airbox in pressione è quello di aumentare la pressione di alimentazione creando un "effetto turbo" capace di aumentare la potenza del motore ...

Per ottenere questo risultato occorre quindi progettare una presa d'aria
che abbia una forma tale da generare nell'airbox un aumento di pressione sfruttando sia la velocità a cui si muove il meszzo che (soprattutto) la sua stessa stessa collocazione : nel suo moto attraverso l'aria la moto genera attorno a se delle zone in cui l'aria aumenta di pressione (la parte anteriore) ed altre in cui la stessa pressione diminuisce (la parte posteriore).

Andando a collocare la presa d'aria nel punto in cui la pressione dovuta al moto è massima (ovvero nella parte centrale del cupolino) si riesce appunto a creare nell'airbox una leggera sovrappressione ..

All'atto pratico però tale sistema è molto piu' difficile da far funzionare di quanto potrebbe sembrare ; per generare la massima potenza infatti il motore necessità di aspirare aria il piu' possibile calma (di qui la presenza dell'airbox..) , il chè mal si concilia con la presenza di una presa dinamica , la cui forma è quindi il risultato di attenti e complessi studi ..

I vataggi derivanti da questi sistemi sono cmq di modesta entità e rilevabili solo per velocità superiori ai 200 km/h (al di sotto l'effetto di sovrappresione è pressochè nullo)

DMC Italia - Alimentazione: filtri in pressione (airbox)

il fatto che sia scritto su un altro forum in che modo ne dimostra all attendibilità??

cmq confermo sul mio pegaso 125 del 1989 non aveva i cornetti quindi sonoinutili.......



un bellissimo articlo si superwheels se non erro redatto da massimo clarke spiegava i vantaggi di vpower, pressione v power e infine airbox in pressione e a velocità intorno ai 100 gia presentavan vantaggi, infatti gli ultimi banchi prevedono la possibilità di simulare la pressione dell aria....

[maurotrevi]

bel copia incolla sicuramente è tutto vero anche se non lo ho letto.

ora faccio delle considerazioni con la mia testa:
chi ha provato a correre in moto con un casco aperto e a 100km/h ha aperto la bocca? avete idea della faccia buffa che il vento vi provoca? quella è la bocca airbox in pressione!
adesso se andiamo in cerca di sovrapressioni probabilmente non le troveremo mai in aspirazione, però il motore ASPIRA quindi crea delle depressioni, l'aria che entra nell'airbox riduce questa depressione e fa aspirare più aria.

[japkiller]

bel copia incolla sicuramente è tutto vero anche se non lo ho letto.

ora faccio delle considerazioni con la mia testa:
chi ha provato a correre in moto con un casco aperto e a 100km/h ha aperto la bocca? avete idea della faccia buffa che il vento vi provoca? quella è la bocca airbox in pressione!
adesso se andiamo in cerca di sovrapressioni probabilmente non le troveremo mai in aspirazione, però il motore ASPIRA quindi crea delle depressioni, l'aria che entra nell'airbox riduce questa depressione e fa aspirare più aria.

io lo faccio sempre....

Comunque l'airbox c'è proprio per creare una zona di aria "tranquilla" che il motore possa utilizzare senza avere delle grosse differenze di pressione e/o turbolenze.
Le triumph non lavorano, come molte moto supersportive Jap, con l'airbox, come si suol dire al bar, "in pressione", ovvero l'aria che entra al di sopra di una certa velocità di avanzamento non da effetti diversi rispetto a quella che entra a basse velocità, ovvero aumenti di potenza.
Spesso sono ottenuti con dei "flap" dinamici o elettrici che variano la quantità di aria immessa, e con prese d'aria dinamiche con profili,appunto, Venturi che accelerano l'aria che vi entra.
I flussi dell' aria, però, sono molto utili nella combustione della miscela, la variabile più grande è la temperatura dell' aria che sta all' interno dell' airbox, più fresca è e meglio rende il motore, da qui la necessità di creare delle prese d'aria lontane dal motore, dove l'aria necessariamente si scalda. (cosa non presente su molte delle nostre triumph)
Stesso discorso per i cornetti di aspirazione, una superficie più regolare, un profilo dinamico ottimizzato, un posizionamento ottimale, fanno si che il flusso dell' aria che investe le farfalle sia più lineare, che abbia meno turbolenze, che non fanno altro che limitare la portata dell' aria al motore.
Quindi riassumendo, i cornetti cosiddetti venturi creano con il loro profilo un flusso di aria con una pressione leggermente superiore ma soprattutto con una linearità maggiore, fornendo al motore un afflusso migliorato.
Certo è che non si guadagna una potenza mostruosa, ma in abbinamento ad una adeguata mappatura e ad una buona messa a punto sicuramente si ottiene un' erogazione più regolare, una maggiore facilità nel guadagnare giri all' apertura della manetta ed una miscela aria/benzina meglio ottimizzata....
Se pensiamo che c'è gente convinta di guadagnare potenza cambiando il terminale di scarico o mettendo la viteria in ergal direi che sicuramente i cornetti sarebbero una modifica MOLTO più redditizia ....
Se si riuscisse ad ottimizzare TUTTO il flussaggio di aria del motore, quindi aspirazione, testata, scarico, il guadagno di potenza pura sarebbe enorme e il rendimento molto migliore...

JAP HA PARLATO!!!!

('azz pensare troppo appena sveglio mi stanca....)

[cicorunner]

bel copia incolla sicuramente è tutto vero anche se non lo ho letto.

ora faccio delle considerazioni con la mia testa:
chi ha provato a correre in moto con un casco aperto e a 100km/h ha aperto la bocca? avete idea della faccia buffa che il vento vi provoca? quella è la bocca airbox in pressione!
adesso se andiamo in cerca di sovrapressioni probabilmente non le troveremo mai in aspirazione, però il motore ASPIRA quindi crea delle depressioni, l'aria che entra nell'airbox riduce questa depressione e fa aspirare più aria.

e quindi ??? dopo aver scritto nulla di più ovvio per dire cosa ...

è normale che sotto certe velocità l'airbox così detto in pressione nn porti nessun vantaggio, semplicemente perchè in quel caso nn lavora in pressione.

non è assolutamente vero che già a 100km/h porta vantaggi apprezzabili...NN esageriamo, airbox in pressione lavora in modo adeguato con un determinato ed elevato numero di giri motore che nessun mezzo raggiunge a 100km/h neanche il pegaso in prima marcia

poi se si vuole dire che tutte le minchiate "racing" applicate a qualsiasi mezzo ne porti giovamento liberi di dirlo e per alcuni liberi di venderle !!!

[japkiller]

e quindi ??? dopo aver scritto nulla di più ovvio per dire cosa ...

è normale che sotto certe velocità l'airbox così detto in pressione nn porti nessun vantaggio, semplicemente perchè in quel caso nn lavora in pressione.

non è assolutamente vero che già a 100km/h porta vantaggi apprezzabili...NN esageriamo, airbox in pressione lavora in modo adeguato con un determinato ed elevato numero di giri motore che nessun mezzo raggiunge a 100km/h neanche il pegaso in prima marcia

poi se si vuole dire che tutte le minchiate "racing" applicate a qualsiasi mezzo ne porti giovamento liberi di dirlo e per alcuni liberi di venderle !!!

l'airbox è sempre in pressione, su alcune moto però oltre certe pressioni interne aumenta il rendimento e quindi la potenza sviluppata, ma non è il caso delle triumph....
Invece anche a 100 km/h la QUALITA' dell' aria immessa nell' airbox fa un pò di differenza, e la qualità la puoi migliorare soltanto variandone la temperatura ed eliminando al massimo le turbolenze....
Questo contribuiscono a fare i cornetti venturi.....
Cornetti a geometria variabile in un motore che non fa della pressione nell' airbox un fattore determinante della potenza erogata, invece, sono abbastanza inutili secondo me....

[cicorunner]

l'airbox è sempre in pressione, su alcune moto però oltre certe pressioni interne aumenta il rendimento e quindi la potenza sviluppata, ma non è il caso delle triumph....
Invece anche a 100 km/h la QUALITA' dell' aria immessa nell' airbox fa un pò di differenza, e la qualità la puoi migliorare soltanto variandone la temperatura ed eliminando al massimo le turbolenze....
Questo contribuiscono a fare i cornetti venturi.....
Cornetti a geometria variabile in un motore che non fa della pressione nell' airbox un fattore determinante della potenza erogata, invece, sono abbastanza inutili secondo me....

INFATTI !

[maurotrevi]

e quindi ??? dopo aver scritto nulla di più ovvio per dire cosa ...

è normale che sotto certe velocità l'airbox così detto in pressione nn porti nessun vantaggio, semplicemente perchè in quel caso nn lavora in pressione.

non è assolutamente vero che già a 100km/h porta vantaggi apprezzabili...NN esageriamo, airbox in pressione lavora in modo adeguato con un determinato ed elevato numero di giri motore che nessun mezzo raggiunge a 100km/h neanche il pegaso in prima marcia

poi se si vuole dire che tutte le minchiate "racing" applicate a qualsiasi mezzo ne porti giovamento liberi di dirlo e per alcuni liberi di venderle !!!

intanto calmati che ti scoppiano le venuzze e non è bello
sarà ovvio come dici, anche per me lo è però è così, in aspirazione di crea una depressione, l'aria spinta nel airbox diminuisce la depressione e questo significa + aria aspirata.
ovviamente la differenza sale al salire della velocità, ma ti assicuro che nelle moto moderne già a 100km/h le tavole delle mappature ne tengono in considerazione.
invece hai detto una fesseria bella e buona sul regime di giri, infatti l'airbox aiuta tanto nelle riaperture ed ai regimi più bassi per ovvi motivi.
se poi cerchiamo i 15cv in più che kawasaki dichiarava qualche anno fa chiaramente resteremo sempre delusi.

[n0x]

Mi collego qui per vedere se qualcuno lo sa, altrimenti provo su altri forum;
Tempo fa, feci questa modifica allo snorkel; Io lo rimossi completamente senza stare a tagliarlo, ma visto che non notai alcun sensibile vantaggio e su consiglio di un ingegnere progettista fiat decisi di rimetterlo. Non mi venne data una risposta esauriente in merito al perchè era meglio averlo, quindi chiedo: sto cazzo di snorkel serve solo ad abbattare il rumore di aspirazione, oppure ha degli affetti tangibili sulle pressioni che si creano all'interno dell'airbox influenzando l'erogazione?

P.s. astenersi cazzari e piemontesi

Triumph Tiger 1050 Airbox Modification

[Diabolico_Vendicatore]

Premetto che parto da una considerazione: di serie i colletti d'aspirazione ci sono (io ce l'ho) e sono dimensionati bene.

Quello che mi aspetto e' solo l'effetto della geometria variabile...