Nuove Tiger 900 Rally e GT

[france56]

Grazie a tutti per le vs sensazioni e consigli. Sicuramente proverò sia la multi 950 sia la GT Pro. Una cosa che mi rimugina è per quale motivo Triumph non ha pensato di fare la registrazione elettrica anche della sospensione anteriore visto che sulla GT Pro c'è quella del mono posteriore.... come perdersi in un bicchier d'acqua... MAH ..misteri delle Triumph

[_sabba_]

Ha seguito la filosofia della BMW della serie F, dove l’ESA lavora solo al posteriore.

[france56]

Ha seguito la filosofia della BMW della serie F, dove l’ESA lavora solo al posteriore.

Di solito si seguono le cose migliori non peggiori

... OPs .. Dimenticavo che gli Italiani non sono considerati i migliori

Concordo.
Peccato sia inavvicinabile per i paria che non abitano in Veneto.
Mi fa tanto incazzare ‘sta cosa che mi va via la voglia di cambiare moto....
Domani sento anche i concessionari di Lugo, ma a ho ben poche speranze!
L’Italia dei motori a due (anche più) marce.

Tanto anche se la compri al massimo puoi andarci aal'interno del comune a meno che non la usi per lavoro

[Zio Fabri]

Aggiungo per Zio Fabry (che è di Lecce, dove ho amici carissimi, e anni fa sono "sceso" proprio fino a Lecce a comprare una V-Strom 650 usata per mio figlio, proiprio per "segnalazione" dei miei amici del posto): hai presente il "pirlotto di turno" in sella al GS che appena ti vede arrivare negli specchietti, inizia a tirare? Beh, gli sono stato attaccato alla targa in scioltezza, con la Rally, e alla "sosta sigaretta" quando ha esclamato contento e tronfio "finalmente una bella tirata" non ho avuto cuore di dirgli che essendo "tecnicamente" in rodaggio, ai 6.000 giri cambiavo...
La Rally sul misto è un "bel cliente", non certo "sofferente" per via delle sospensioni da 240 mm, altrochè!
... e fanculo ai trasferimenti di carico
(roba da disquisizioni al bar per "fermoni", buone passare il tempo quando la mattina ti svegli e fuori diluvia...)

Ciao Blacktwin,
la ratio della mia domanda è presto spiegabile e non era per fare disquisizioni ma semplicemente per capire come mai,per un utilizzo stradale,una versione più votata al “fuoristrada”potesse rispondere meglio nel reparto sospensioni della versione più “stradale”. Non nascondo tra l’altro il mio interesse per un eventuale acquisto della 900 che visto le mia statura(174) avevo individuato nella GTpro ma leggendoti non ti nascondo che inizio ad avere dei dubbi che sicuramente potrei risolvere provandole entrambe.... Cosa che per adesso non potrò fare in quanto in attesa di un volo umanitario che mi riporti in Italia dal Costa Rica paese nel quale risiedo e lavoro

[Blacktwin]

Grazie a tutti per le vs sensazioni e consigli. Sicuramente proverò sia la multi 950 sia la GT Pro. Una cosa che mi rimugina è per quale motivo Triumph non ha pensato di fare la registrazione elettrica anche della sospensione anteriore visto che sulla GT Pro c'è quella del mono posteriore.... come perdersi in un bicchier d'acqua... MAH ..misteri delle Triumph

Ma non è assolutamente "come perdersi in un bicchiere d'acqua"!
E' una precisa e intelligente scelta (di carattere economico: categoria, fascia di prezzo, e in relazione ai diretti competitors), e ha le sue ineccepibili (e valide) giustificazioni tecniche.

Mettere la regolazione anche all'anteriore significa passare alle sospensioni semiattive, che sono ben diverse (per costo, sia dell' Hardware che del software di gestione del tutto) da un mono posteriore a funzionamento normale (come tutti i mono in commercio, di serie o aftermarket) con "semplice" regolazione elettrica dei registri. (in pratica: piccoli motorini elettrici fanno quello che dovrebbe fare l'utente - ma non lo fa mai, o per pigrizia o perchè non sa quanto e come intervenire per correggere la taratura a seconda del carico a bordo)
E questa scelta (giustissima) pure è "figlia" di ineccepibili e valide considerazioni Tecniche.

Pensateci un attimo su, con la mente sgombra da preconcetti e "storielle da bar", e se avete un po' di preparazione tecnica sulla Dinamica della Motocicletta(*), comprenderete che questo "plus" non è un "limite", ma un vantaggio e miglioramento, senza aumentare i costi ad un livello che avrebbe fatto storcere il naso... (escluso quelli che vorrebbero il top pagandolo come una moto cinese da 6.000 euro, che le critiche e il naso lo storcono sempre e comunque)
Non scordate che la nuova Tiger 900, con tutto il suo "passo" avanti a livello di componentistica tecnica e di allestimento, costa meno del modello 800 precedente...
(fate due conti calcolatrice alla mano, aggiungendo il solo cambio elettroattuato bidirezionale, il modulo BT e i cerchi a raggi tangenziali della nuova Rally Pro sulla precedente 800 XCA, vedete cosa vi salta fuori... poi fate i conti aggiungendo alla precedente 800 XRT top di gamma precedente il cambio elettronico, i sensori pneumatici, il modulo BT, e il mono a regolazione elettrica di serie oggi sulla GTPro, e vedete...)

A Zio rispondo tra un po', ora ho da fare

(*) ma anche se non avete una preparazione tecnica sulla Dinamica della Motocicletta, anche solo riflettendo sulle vostre esperienze di guida (da solo e con passeggero) e di uso "generale a 360°" della moto, potete arrivare a capire da soli il motivo della scelta tecnica, pienamente giustificata.
E sarà suffragata dalla osservazione che le sospensioni del 70% delle moto in commercio hanno regolazione delle sospensioni solo del posteriore e pure nel solo precarico della molla, il 20% lo hanno solo nel posteriore sia del precarico molla che della estensione ma ancora nulla alla forcella, e solo la piccola percentuale restante hanno oltre alla regolazione del mono le regolazioni anche della forcella, e di queste ancora meno (1-2%) hanno le sospensioni semiattive (collocate nella fascia di prezzo più alta sul mercato, vedi Ducati 950 S che si distacca di almeno 1.500 euro rispetto alle sue competitors, con anche qualche cosa in meno come resto di equipaggiamento)

[france56]

Ma non è assolutamente "come perdersi in un bicchiere d'acqua"!
E' una precisa e intelligente scelta (di carattere economico: categoria, fascia di prezzo, e in relazione ai diretti competitors), e ha le sue ineccepibili (e valide) giustificazioni tecniche.

Mettere la regolazione anche all'anteriore significa passare alle sospensioni semiattive, che sono ben diverse (per costo, sia dell' Hardware che del software di gestione del tutto) da un mono posteriore a funzionamento normale (come tutti i mono in commercio, di serie o aftermarket) con "semplice" regolazione elettrica dei registri. (in pratica: piccoli motorini elettrici fanno quello che dovrebbe fare l'utente - ma non lo fa mai, o per pigrizia o perchè non sa quanto e come intervenire per correggere la taratura a seconda del carico a bordo)
E questa scelta (giustissima) pure è "figlia" di ineccepibili e valide considerazioni Tecniche.

Pensateci un attimo su, con la mente sgombra da preconcetti e "storielle da bar", e se avete un po' di preparazione tecnica sulla Dinamica della Motocicletta, comprenderete che questo "plus" non è un "limite", ma un vantaggio e miglioramento, senza aumentare i costi ad un livello che farebbe storcere il naso.
Non scordate che la nuova Tiger 900, con tutto il suo "passo" avanti a livello di componentistica tecnica e di allestimento, costa meno del modello 800 precedente...
(fate due conti calcolatrice alla mano, aggiungendo il solo cambio elettroattuato bidirezionale, il modulo BT e i cerchi a raggi tangenziali della nuova Rally Pro sulla precedente 800 XCA, vedete cosa vi salta fuori... poi fate i conti aggiungendo alla precedente 800 XRT top di gamma precedente il cambio elettronico, i sensori pneumatici, il modulo BT, e il mono a regolazione elettrica, e vedete...)

A Zio rispondo tra un po', ora ho da fare

Sicuramente è più frutto di scelte più economiche e di marketing che tecniche. Tu mi insegni che se devo variare l'assetto devo poterlo fare sia anteriormente che posteriormente, ergo se mi si da l'opportunità di agevolare elettricamente la variazione il mono posteriore, perchè non avere la stessa possibilità alla forcella? Non tutti siamo dei maghi dell'assetto e consentire la variazione dell' assetto in movimento è molto più semplice. Io sono o per entrambi o nulla , poi la si può girare come i vuole ma di fatto è come camminare su una stampella sola !!

Se poi vai a vedere non i costi ma i prezzi di vendita, Ducati non è poi così lontana!��

[Mat750]

Ciao Blacktwin,
la ratio della mia domanda è presto spiegabile e non era per fare disquisizioni ma semplicemente per capire come mai,per un utilizzo stradale,una versione più votata al “fuoristrada”potesse rispondere meglio nel reparto sospensioni della versione più “stradale”. Non nascondo tra l’altro il mio interesse per un eventuale acquisto della 900 che visto le mia statura(174) avevo individuato nella GTpro ma leggendoti non ti nascondo che inizio ad avere dei dubbi che sicuramente potrei risolvere provandole entrambe.... Cosa che per adesso non potrò fare in quanto in attesa di un volo umanitario che mi riporti in Italia dal Costa Rica paese nel quale risiedo e lavoro

Ciao Fabri, secondo me dovresti sicuramente provarle entrambe se hai dei dubi. Detto questo , i ho ordinato una GT pro, e ne sono pienamente convinto. Il mono posteriore a regolazione elettronica per me e' fondamentale. Uso quasi sempre la moto in 2 e spesso con bagagli per ferie a lungo raggio. Un componete del genere per me primario nella scelta della nuova moto.
Aggiungi poi che preferisco i cerchi in lega ai raggi (estetica) e l'unico sterrato che faccio e' la ghiaia del giardino di casa.

[FICHI]

Una cosa che mi rimugina è per quale motivo Triumph non ha pensato di fare la registrazione elettrica anche della sospensione anteriore visto che sulla GT Pro c'è quella del mono posteriore.... come perdersi in un bicchier d'acqua... MAH ..misteri delle Triumph

Molto probabilmente perchè hanno seguito un discorso di buon senso , nel contesto di un ambito di moto turistica ; in quanto lo avessero adottato (il sistema) anche sulle forcelle , poi....c'è chi si sarebbe lamentanti che la moto pesava 7-10kg in più e che sarebbe costata 1-1500€ in più.... ecc. , ecc.

Invece così davanti si hanno delle ottime Marzocchi, efficienti e comodamente regolabili sulla cima dei foderi ; certo non mentre si viaggia, ma tanto uno....non è che sù un mezzo da turismo stia li a smanettare di continuo (c'è tanta gente che anche sù moto con maggiore indole sportiva....non tocca mai nulla delle sospensioni) ; posteriormente (sempre Marzocchi), invece, dove le variazione di carichi, magari sono più frequenti ed accentuate (passeggero e/o borse), può personalizzarselo, più comodamente e senza manco doversi....sporcare le mani.

Insomma un "punti di vista" diverso

[Blacktwin]

Sicuramente è più frutto di scelte più economiche e di marketing che tecniche. Tu mi insegni che se devo variare l'assetto devo poterlo fare sia anteriormente che posteriormente, ergo se mi si da l'opportunità di agevolare elettricamente la variazione il mono posteriore, perchè non avere la stessa possibilità alla forcella? Non tutti siamo dei maghi dell'assetto e consentire la variazione dell' assetto in movimento è molto più semplice. Io sono o per entrambi o nulla , poi la si può girare come i vuole ma di fatto è come camminare su una stampella sola !!

Se poi vai a vedere non i costi ma i prezzi di vendita, Ducati non è poi così lontana!��

Ti hanno già risposto con ineccepibili dimostrazioni della realtà delle cose nella vita reale, e nelle esperienze di tutti noi.

Aggiungo il mio solito "pippone", e rispondo pure a Zio, per la questione in sospeso.
Io guardo il prezzo del listino, che è l’unico riferimento oggettivo.
Poi se un sconta perché è limite dal “chiudere” e deve realizzare un minimo di flusso di cassa per restare sulla piazza, o la Casa gli sconta un particolare modello perché è a fine ciclo, o di quel colore ne ha pieni i piazzali, o per mille altri motivi di “piazza” della zona, sono cose diverse.

Evidentemente di quello che ho scritto non hai colto il significato reale e oggettivo.
E non ti sei soffermato a riflettere un minimo sulla Dinamica della Motocicletta, e del suo uso nella vita reale, e su strada, come hanno dimostrato le risposte di altri.
Cerchiamo di fare “piazza pulita” degli estremismi teorici da bar, e guardiamo alla sostanza delle cose – non disgiunta dalle nostre effettive quotidiane esperienze nella guida della moto – a impariamo a comprendere cosa effettivamente “ci serve” e cosa è superfluo, nella vita reale, che poi è quella dove le nostre esperienze si implementano via via e ci danno la certezza della validità delle cose, per quello che servono a noi, e per come le usiamo noi.
Certamente che se ho bisogno della massima prestazione (e il giudice finale è il cronometro), nella configurazione dell’assetto migliore devo poter intervenire (e variare) il setting sia al posteriore che all’anteriore (chiaramente devo anche sapere bene come fare, e dove e come intervenire, e di quanto variare le cose calibrandole tra loro, altrimenti facci danni, e il cronometro me lo segna subito…).
E difatti, tutte le moto Supersportive per utilizzo in pista hanno di serie le multiregolazioni sulle sospensioni, sia all’avanteno che al retrotreno. E pure quelle (poche, in percentuale sul parco circolante a disposizione sui listini) che anche se non espressamente “da pista”, hanno nella loro versione “Top di Gamma” le pluriregolazioni sia su forcella che sul mono (in Casa Triumph le versioni RS, per dire), perché sono identificate (dal marketing, e dal cliente finale”) come moto “Sportive” per un utilizzo “Sportivo”, alla ricerca della massima prestazione (… e qui ci sarebbe da aprire una discussione che impegnerebbe pagine e pagine di Forum, ma lasciamo perdere…)
Restiamo su un concetto semplice, banale, e lapalissiano: in pista, le cose sono molto diverse rispetto alla strada. E non solo per il concetto della “prestazione assoluta” (riscontro cronometrico), ma il semplice fatto che in pista, in sella, c’è il solo pilota. Ti si accende la lampadina in testa? E ora pensa ad una cosa: dove è posizionato il passeggero? Sulla porzione posteriore della sella, cioè praticamente sopra al perno ruota posteriore… La lampadina ora è più luminosa in testa, vero? Se ci aggiungiamo le valigie laterali, e pure il bauletto (che è addirittura “a sbalzo” rispetto al perno della ruota posteriore), sono sicuro che ora la lampadina è un “faro abbagliante”…
Ora, con questa configurazione di peso aggiunto (che è circa ben il 35% del peso della moto, considerando 210 kg di massa del veicolo, e 65 kg di sgnacchera + 15 kg di bagaglio appresso nel tris valigie) è più importante – e assolutamente indispensabile, per la sicurezza di guida, per la dinamica di guida, e per la integrità della sospensione - regolare cosa, secondo te?
E non apriamo la parentesi che sappiamo benissimo tutti e due (come lo sanno tutti, qui) che il 90% degli utenti non regolano il mono (agendo sul precarico molla e sul freno estensione) ogni volta che guidano in differenti (e così ampie) variazioni di carico a bordo: la massimo, qualcuno lo “indurisce” un po’ di precarico molla (di quanto? Va a “naso”… tanto ignora quanto sia il valore K della molla e quindi a quanto corrisponda in Kg la variazione del precarico con un giro completo della ghiera di regolazione (nel caso sia ghiera filettata, e con che passo: 1 o 1.5), o a quanti Kg di incremento corrisponde ogni “tacca” di regolazione…) e lo lascia poi sempre così sia in coppia che nella guida a solo; forse il 5% regola al massimo il precarico molla quando guida il coppia col bagaglio (e regola conseguentemente la estensione), per poi togliere qualche scatto (o qualche giro di ghiera) quando torna a guidare da solo…
Torniamo alla adeguamento del setting della moto, in funzione del carico a bordo (è questo che ci interessa su strada, e non l’adeguamento in considerazione del fondo, del tipo di asfalto, del tipo di gomma, della temperatura ambiente (e dell’asfalto), del numero dei giri di pista da effettuare, cioè della Prestazione Assoluta, che vogliamo raggiungere in Pista): con il passeggero + bagaglio che hai aggiunto a bordo, e il corretto adeguamento della regolazione del mono che hai effettuato, come la regoli la forcella? Aumenti il precarico, per prima cosa, no? Errore grossolano. Ma grande come una casa di 8 piani.
Secondo te, perché nelle sospensioni semiattive delle moto stradali, la regolazione del precarico è solo sul posteriore, e mai anche sulla forcella? Sono tutti scemi i Progettisti? O forse sanno qualcosa (anche senza leggere i dati della telemetria rilevati dai collaudatori, e riportati sull schermo al PC, mica inventati) che tu ignori?
Il parametro più importante da variare sulla forcella in questo caso è il freno idraulico di Compressione (e ora ti spieghi perché le forcelle semiattive intervengono solo idraulicamente, e non sul precarico), ma questo se vogliamo raggiungere un livello “superiore” sotto il profilo della performance, che su strada non è mai l’obiettivo primario, specie sulle Crossover, bensì lo è il Comfort e la sicurezza di marcia (e la piacevolezza di guida); ed in questo caso la (indispensabile, e corretta) regolazione del mono è esattamente quello che che serve, e il parametro primario.
Quando sei in giro con passeggero e bagaglio, cerchi forse la massima performance o magari ti interessa maggiormente il miglior confort, handling, e sicurezza di guida?
Io ho insegnato per anni il funzionamento delle sospensioni, le loro caratteristiche a seconda delle tipologie, e le varie soluzioni tecniche al loro interno a seconda di ciò che è il loro utilizzo (Strada o Pista), come per anni ho insegnato il corretto setting da perseguire (secondo i principi della Dinamica della Motocicletta, applicati al “contesto applicativo” del mezzo utilizzato, e dove utilizzato), e le nozioni insegnate ai Tecnici di assistenza in pista ai Piloti in sella alle Superportive SS/SBK/STK o Off-Road sono molto diverse di quelle insegnate ai Tecnici che si rivolgono all’utenza stradale, sia come Tarature di Base della sospensione (che è sostanzialmente diversa tra Pista e Strada, in termini di curva della progressività idraulica), che poi di setting finale sul veicolo, a seconda della sua tipologia, del carico a bordo, e delle variazioni di questo carico, nell’uso “a solo” o “in coppia”.
Ad ognuno il suo mestiere; smettiamola di essere tutti (e assurgerci) a Tecnici della Nazionale, Virologi, Presidenti del Consiglio (ok, qui ci vuole poco…), Ingegneri Aeronautici, Tecnici delle Sospensioni, e Capi Progetto del Reparto R&D di una Casa Motociclistica, e smettiamola di considerare il Marketing sempre e comunque “colpevole” delle cagate più invereconde, o “errori progettuali”… Il Marketing stabilisce delle “linee guida”, può “cassare” a volte alcune soluzioni “migliorative” proposte dal Team Tecnico Progettista per una questione di costi (non “tout-court”, ma in relazione a dove si collocherà il Prodotto rispetto ai suoi diretti competitors), ma il Responsabile Progetto (che è “sopra” al Marketing, e risponde direttamente al Capo, o al Board della Casa) non avvallerà mai una soluzione tecnica poco valida, o “limitativa”, perché gli si ritorcerebbe contro, e rischierebbe il posto… Poi, son d'accordo con te che il Marketing impone uno schermo TFT colorato, con il contagiri digitale appena visibile, e il modulo BT per ricevere le chiamate del cellulare mentre guidi la moto, ma queste sono cavolate che esige la massa (e la massa deve essere accontentata, se vuoi fare i numeri da ascrivere sui Bilanci di Esercizio, e permetterti di restare sul mercato), ma sulle scelte tecniche importanti nella Dinamica del Veicolo il Marketing non apre bocca, al massimo suggerisce gli "adeguamenti" ("Hey, sui forum si lamentano che i cerchi a raggi sono ancora quelli con camera d'aria, sarebbe meglio che sul prossimo modello ci mettessimo i raggi tangenziali con le gomme tubeless..." e il Progettista risponde "ma 'sti cazzi, poi non venitemi a dire che la moto costa troppo... e allora voi mi permettete di metterci freni che frenano davvero, dato che ci avete chiesto maggiori prestazioni di motore..."

Per Zio:
con tutta quella lunga “disamina” (era domenica pomeriggio, e non avevo un caz da fare…) ho voluto essere più esauriente rispetto a Fichi, che ha sintetizzato con un semplice “Nulla” la tua richiesta di quantificazione delle “negative” influenze alla guida – in staccata e in percorrenza di curva – di un valore così elevato di escursione delle sospensioni. Se rileggi con calma, capisci il senso, e la mia risposta chiarisce tutti i dubbi, e la delucidazione da te richiesta. Soprattutto, tieni a mente le prime parole che ho scritto: “su strada”.
Se non hai voglia di rileggere con calma ed attenzione il lungo mio scritto (spesso sono prolisso, lo so, ma considera che quelle – molte – righe in realtà davanti ad una birra al bar sono 2 soli minuti di parlato…) te la metto giù più semplice: ricordo che a Lecce c’è (o c’era… magari hanno rifatto la pavimentazione… è dal 2010 che non vengo a Lecce…) un Vialone (molto bello) pavimentato con “blocchi” di porfido, che ovviamente, negli anni, non sono (erano) più “perfettamente a filo”… ora, immagina di percorrerlo in sella ad una Bonneville con 120 mm di corsa sospensioni, poi in sella ad una Tiger 900GT con 170mm di escursione, e infine in sella alla Rally con 240 mm di escursione sospensioni: con quale di queste tre andrai più forte, ma soprattutto con maggiore sicurezza?
Ecco: se in Pista a Binetto la GTPro potrà forse dare 1 sec al giro (a far tanto) alla Rally in virtù della maggiore rigidità di assetto e di setting, su strada invece (le nostre disastrate strade, dove l’asfalto non è mai liscio, ma soprattutto non guidi con la “staccata assassina a vita persa” e le pedane in terra ad ogni curva…) la situazione si capovolge, e la Rally se ne va via in scioltezza…
E’ esattamente la cosa rilevata “al confronto diretto” tra le due moto, nel “report” che ha fatto il cliente ieri che guidata una , è sceso e salito subito sull’altra: “caspita, non credevo: mi trovo tanto meglio sulla Rally… mi sento più sicuro, piego meglio, la porto meglio, mi dà molto più feeling… sono stupito! I miei amici che hanno “grande esperienza” (di cosa? Dei 5 tornatoni e 4 S veloci per salire al bar in cima al passo?) mi hanno sempre sconsigliato la ruota da 21 e le sospensioni di grande escursione, perché la moto non si guida, invece per me è il contrario!”
Ed è il motivo del grande successo delle Crossover, se ci pensate.
La “prestazione assoluta” non solo è stupida su strada, ma oggi anche anacronistica (Joe Bar era credibile 40 anni fa, e infatti pure noi negli anni ’80 ci davamo il gas come se non ci fosse un domani, ma all’epoca le strade erano praticamente deserte, e molto meglio pavimentate, e non c’erano in giro Pattuglie, autovelox, telelaser et similia…), la gente si è accorta che non solo una Crossover è più comoda, ma pure molto più adatta alle strade odierne; e se per un certo tipo di Utente (che non si schioda da “certe convinzioni teoriche” e da “tu guarda le motoGP, che sono il meglio della Tecnica… usano in Moto GP le cagate delle Crossover? No, quindi un motivo ci sarà!” - certo che c’è un motivo, ma non è quello che pensi TU nella tua ristretta testolina…) sarà sempre meglio (per lui) la moto “rigida e assettata” con poca corsa delle sospesioni, e frenatissime “perché io stacco forte, mica sono una mammoletta, o guido da Pensionato col gatto sul top case”, la maggioranza ha capito che sulle nostre strade è molto più divertente, confortevole, più efficace, e soprattutto trasmette maggiore sicurezza alla guida una moto con sospensioni (valide, e le nuove Showa della Rally lo sono, 10 e Lode gli dò) scorrevoli e con lunga escursione, proprio perché “copiano” molto meglio le asperità, dove una moto “rigida” saltella, si scompone, perde la linea in traiettoria, e perde il contatto delle ruote sull’asfalto (… e interviene l’ABS, allungando la frenata… lì si che la allunga, povero, cosa altro può fare? DEVE farlo, sennò il pirlota tira la facciata in terra…).
E le nuove Showa della Rally - tra l'altro - sono un paio di gradini sopra alle Marzocchi della GT, non è solo un fatto di corsa sospensioni.
Diciamo che a voler dare loro un voto, come prodotto di serie le Showa sono da "10 e lode", mentre le Marzocchi si guadagnano un ottimo 8+.

[france56]

Rimango della mia opinione.